Menghidupkan "Urat Nadi" Logistik Kereta Api Sumatera Utara

Oleh: Djoko Setijowarno

Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)

 

PENYELENGGARAAN angkutan barang berbasis kereta api di wilayah kerja Balai Teknik Perkeretaapian (BTP) Kelas I Medan memegang peran sangat strategis. Ia adalah urat nadi logistik regional Sumatera Utara. Namun, di balik potensi besarnya, operasional kereta logistik di Sumut masih terseok-seok menghadapi dinamika fluktuasi komoditas serta tantangan struktural jalur tunggal (single track).

 

Setiap harinya, sektor logistik rel di wilayah kerja BTP Kelas I Medan melayani total 26 perjalanan kereta api (KA) barang. Pergerakan ini didominasi oleh tiga komoditas utama. Rinciannya: angkutan minyak sawit mentah atau Crude Palm Oil (CPO) sebanyak 14 perjalanan, angkutan peti kemas 8 perjalanan, dan angkutan Bahan Bakar Minyak (BBM) sebanyak 4 perjalanan per hari.

 

Untuk distribusi BBM, urusan logistik dilayani oleh dua armada utama, yakni KA Sitarbu Ekspres dan KA Kisarbu Ekspres. KA Sitarbu Ekspres melayani rute Pematang Siantar–Labuan sepanjang 158 kilometer (km) dengan frekuensi 2 perjalanan per hari, menggunakan rangkaian 21 gerbong ketel berkapasitas masing-masing 30 ton. Sementara itu, KA Kisarbu Ekspres menghubungkan lintas Kisaran–Labuan sejauh 170 km. Pola operasinya serupa: 2 perjalanan per hari dengan formasi 21 gerbong ketel berkekuatan 30 ton. Bagaimana dengan peti kemas?

 

Sektor ini mengoperasikan 8 perjalanan KA per hari yang diakomodasi oleh empat armada kargo utama. Pertama, KA Praba Cargo rute Perlanaan–Belawan (135 km) dengan 2 perjalanan harian menggunakan 18 gerbong datar berkapasitas 42 ton. Kedua, KA Sitabel Cargo yang menghubungkan Siantar–Belawan (160 km) dengan formasi 14 gerbong datar.

 

Ketiga, KA Kutaba Cargo yang mengakomodasi lintas Kuala Tanjung–Belawan (140 km). Terakhir, KA Prakuta Cargo yang melayani koridor pendek lintas Perlanaan–Bandar Tinggi–Kuala Tanjung sepanjang 36 km.

 

Adapun angkutan logistik CPO mengoperasikan frekuensi tertinggi, yaitu 14 perjalanan per hari yang dilayani oleh tujuh armada spesialis. Mulai dari KA Prababel CPO (Perbaungan–Belawan), KA Ranpabel CPO yang melayani rute jarak jauh Rantau Prapat–Belawan sepanjang 289 km dengan formasi besar 42 gerbong ketel, hingga KA Kisabel CPO (Kisaran–Belawan). Ada pula KA Siberkis, KA Purjakis, dan KA Pranabel CPO yang mengular di berbagai koridor strategis perkebunan Sumut.

 

Jika menengok data historis, capaian tertinggi realisasi angkutan barang ini dibukukan pada tahun 2024. Pada periode emas tersebut, volume angkutan peti kemas tercatat mencapai 339.984 ton, diikuti angkutan BBM sebesar 360.336 ton, dan angkutan CPO sebanyak 184.333 ton.

 

Namun, realisasi angkutan barang tahun 2026 (data Januari–Mei) mencatatkan dinamika volume yang jomplang. Angkutan peti kemas memang melonjak signifikan sebesar 52,02 persen menjadi 213.235 ton (rata-rata 1.412 ton per hari). Tren positif juga diikuti angkutan BBM yang naik 8,33 persen menjadi 161.052 ton.

 

Anomali tajam justru terjadi pada angkutan CPO. Komoditas sawit ini mengalami kontraksi alias anjlok parah hingga 94,80 persen! Total volumenya hanya tersisa 3.952 ton dengan rata-rata harian yang mengenaskan: 26 ton per hari.

 

Mengapa ini bisa terjadi? Berdasarkan hasil monitoring terhadap Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA), ditemukan tingkat pembatalan operasional yang cukup tinggi pada slot perjalanan KA barang yang telah direncanakan. Padahal, skema yang diterapkan sudah berbasis bisnis-ke-bisnis (Business-to-Business/B2B) antara PT Kereta Api Indonesia (Persero) selaku operator dengan para mitra logistik.

 

Berdasarkan potret di lapangan, ada lima tantangan kompleks—mulai dari aspek infrastruktur, kapasitas lintas, ekonomi, hingga dinamika pasar—yang membuat angkutan barang via rel di Sumut sulit berlari kencang.

 

Pertama, Masalah Kapasitas Lintas dan "Slot Kosong". Banyaknya pembatalan slot perjalanan (unused slots) mengindikasikan adanya ketidakpastian serapan pasar atau kendala teknis kesiapan komoditas di hulu. Ditambah lagi, jalur KA di Sumut sebagian besar masih jalur tunggal (single track). Ketika frekuensi KA perkotaan (seperti KA Srilelawangsa) meningkat pasca-subsidi PSO, ruang bagi KA barang kian terjepit. Akibatnya, waktu tempuh angkutan logistik menjadi kurang kompetitif.

 

Kedua, Kerentanan Alam. Wilayah Sumut memiliki curah hujan tinggi yang rawan memicu banjir dan tanah longsor. Kasus berhentinya operasi KA Cut Meutia akibat kerusakan prasarana pascabencana alam menjadi bukti otentik bahwa ketahanan infrastruktur rel kita terhadap cuaca ekstrem masih rapuh.

 

Ketiga, Ketimpangan Komoditas dan Missing Link. Angkutan barang sangat sensitif terhadap dinamika industri. Ambrolnya volume CPO hingga di atas 90 persen dipicu oleh truk sawit yang memilih langsung meluncur ke pabrik pengolahan (refinery) atau pelabuhan. Banyak perkebunan sawit yang tidak terintegrasi langsung dengan depo atau jalur rel (missing link).

 

Keempat, Beban Ongkos Double Handling. Banyak kawasan industri atau perkebunan di Sumut yang belum memiliki jalur rel khusus (dedicated spur) masuk ke area pabrik. Akibatnya, pengusaha harus keluar duit ekstra untuk mengangkut barang dari pabrik ke stasiun menggunakan truk (first mile), baru dimuat ke kereta, dan dibongkar lagi di pelabuhan tujuan (last mile). Kalah fleksibel secara door-to-door dengan truk raya.

 

Kelima, Keterbatasan Jaringan Terintegrasi. Meski Sumut punya Pelabuhan Internasional Kuala Tanjung dan KEK Sei Mangkei yang sudah tersambung rel, interkoneksi ke pelosok daerah perkebunan di Labuhanbatu atau Asahan belum optimal. Potensi maksimal angkutan barang pun belum tergali utuh.

 

Mengurai benang kusut logistik berbasis rel di Sumatera Utara tidak bisa dilakukan dengan pembenahan operasional harian belaka. Perlu pendekatan hulu-ke-hilir melalui sinergi lintas sektoral yang kuat antara pemerintah, regulator, dan pelaku usaha.

 

Hambatan infrastruktur harus diurai lewat investasi strategis, seperti mitigasi bencana dan pembangunan jalur ganda (double track). Selain itu, pemberian insentif tarif skema B2B yang lebih fleksibel serta pembangunan konektivitas langsung (dedicated spur) ke kawasan industri mutlak diperlukan.

 

Dengan memangkas beban biaya first-last mile dan memperkuat ketahanan prasarana, perkeretaapian Sumut akan mampu bertransisi menjadi tulang punggung logistik regional yang efisien, tangguh, dan disegani di masa depan. (*)

Sumber: